ГОСТ Р 59890-2021 Автомобильные транспортные средства. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Технические требования и методы испытаний на базе всемирной согласованной процедуры испытания транспортных средств малой грузоподъемности и испытаний в реальных условиях эксплуатации

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО

ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСТР

59890—

2021

Автомобильные транспортные средства

ВЫБРОСЫ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ С ОТРАБОТАВШИМИ ГАЗАМИ

Технические требования и методы испытаний на базе всемирной согласованной процедуры испытания транспортных средств малой грузоподъемности и испытаний в реальных условиях эксплуатации

Издание официальное

Москва Российский институт стандартизации 2022

ГОСТ Р 59890—2021

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ» (ФГУП «НАМИ»)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 056 «Дорожный транспорт»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 25 ноября 2021 г. № 1604-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. № 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.rst.gov.ru)

© Оформление. ФГБУ «РСТ», 2022

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

II

ГОСТ Р 59890—2021

Содержание

1 Область применения .................................................................1

2 Термины и определения ...............................................................1

3 Обозначения и сокращения ............................................................8

4 Общие требования ...................................................................9

5 Эксплуатационные требования ........................................................14

6 Округление.........................................................................14

Приложение А (обязательное) Всемирные циклы испытаний транспортных средств малой грузоподъемности .......................................................15

Приложение Б (обязательное) Выбор передач и определение точки переключения передач для транспортных средств с механической коробкой передач ...................74

Приложение В (обязательное) Дорожная нагрузка и регулировка динамометрического стенда .....89

Приложение Г (обязательное) Процедуры и условия проведения испытаний типа 1 .............125

Приложение Д (обязательное) Расчеты ..................................................153

Приложение Е (обязательное) Полные электромобили, гибридные электромобили и гибридные транспортные средства на топливных элементах, работающие на компримированном водороде ...............................180

Приложение Ж (обязательное) Определение эквивалентности метода........................273

Библиография.......................................................................274

III

ГОСТ Р 59890—2021

Введение

За основу настоящего стандарта принят согласованный странами Женевского соглашения 1998 г. в ГТП № 15 всемирный ездовой цикл испытаний транспортных средств малой грузоподъемности [ВЦИМГ (WLTC)].

ВЦИМГ разработан как динамический цикл. Для его создания ездовые данные всех стран из числа участвующих договаривающихся сторон были собраны и взвешены с учетом относительной доли регионов в глобальном пробеге и данных, собранных для целей всемирной процедуры испытания транспортных средств малой грузоподъемности (ВПИМ).

Затем обработанные ездовые данные были распределены между периодами работы на холостом ходу и поездками на короткие расстояния (т. е. на циклы движения между двумя периодами работы на холостом ходу). С использованием вышеупомянутых весовых коэффициентов были рассчитаны следующие единые вариационные ряды частотности:

- продолжительность поездок на короткие расстояния;

- продолжительность этапов остановки;

- общее распределение фаз скорость — ускорение (у, а) транспортного средства.

Эти вариационные ряды в совокупности со средними показателями скорости транспортного средства, а также продолжительности поездок на короткие расстояния и этапов остановки легли в основу построения скоростной карты ВЦИМГ.

Произвольное объединение этих сегментов позволило получить большое количество предварительных вариантов циклов. Из этой совокупности предварительных вариантов был выбран цикл, параметры которого в наибольшей степени укладывались в указанное выше сочетание средних показате-лей/вариационных рядов.

Дорожные качества ВЦИМГ были тщательно проанализированы международным сообществом в процессе разработки и подтверждены на трех различных этапах проверки. Для отдельных транспортных средств с ограниченными дорожными качествами, обусловленными низкой удельной мощностью на единицу массы либо ограниченной максимальной скоростью транспортного средства, были разработаны специальные варианты этого цикла. Кроме того, параметры кривой скорости, которой должно следовать испытуемое транспортное средство, будут пропорционально снижены в соответствии с принятым математическим методом в том случае, если для соблюдения хронометража цикла потребуется чрезмерно высокая доля работы при полностью открытой дроссельной заслонке. Для транспортных средств с механической коробкой передач точки переключения передач определяют путем математического расчета, основанного на характеристиках конкретных транспортных средств, что также способствует оптимизации дорожных качеств ВЦИМГ.

Хотя в целом ВПИМ была определена на основе наилучшей технологии из числа существующих в момент ее разработки, внимание также уделялось практическим шагам, облегчающим внедрение процедур ВПИМ на глобальном уровне. Этот вопрос оказал некоторое влияние, в частности, на определение установочных значений и допусков для нескольких параметров испытаний, включая температуру испытания или отклонения от кривой скорости. Кроме того, испытательные центры, не оборудованные самыми современными техническими средствами, должны иметь возможность осуществлять сертификацию в соответствии с ВПИМ, что обусловливает необходимость в более высоких допусках по сравнению с теми, соблюдение которых требовалось бы центрами с более развитой технической базой.

По сравнению с ранее использовавшимися ездовыми циклами ЕСЦ (Правила ООН № 83) ВЦИМГ характеризуется более высокой степенью репрезентативности с точки зрения реальных условий вождения. Таким образом, получения отдачи следует ожидать и в плане информированности потребителей о расходе топлива и потреблении энергии. Кроме того, более репрезентативный ВЦИМГ послужит необходимым стимулом для реализации тех технологий сокращения выбросов СО₂ транспортными средствами, которые также являются наиболее эффективными в реальных условиях вождения. Это, в свою очередь, позволит повысить затратоэффективность соответствующей технологии с точки зрения фактического сокращения выбросов СО₂ по сравнению с существующими ездовыми циклами, которые являются менее репрезентативными.

Целью настоящего стандарта является установление циклов испытаний транспортных средств малой грузоподъемности для определения уровня выбросов газообразных соединений и взвешенных частиц, количества частиц, выбросов СО₂, расхода топлива, топливной экономичности, потребления электроэнергии и запаса хода на электротяге на основе принципов повторяемости и воспроизводимости результатов, который соответствовал бы реальным условиям эксплуатации транспортного средства.

IV

ГОСТ Р 59890—2021

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Автомобильные транспортные средства

ВЫБРОСЫ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ С ОТРАБОТАВШИМИ ГАЗАМИ

Технические требования и методы испытаний на базе всемирной согласованной процедуры испытания транспортных средств малой грузоподъемности и испытаний в реальных условиях эксплуатации

Motor vehicles. Emissions of pollutants with exhaust gases. Specifications and test methods based on a globally harmonized vehicle test procedure light-duty and real-world testing exploitation

Дата введения — 2022—04—01

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на транспортные средства (ТС) категорий 1-2 и 2 в соответствии с [1] и на все ТС категорий 1-1, которые удовлетворяют условиям в отношении эталонных видов топлива, испытательного оборудования и калибровки, изложенным в [2].

Выбор цикла испытаний зависит от соотношения номинальной мощности испытуемого ТС и его массы в снаряженном состоянии, а также от его максимальной скорости согласно классификации ТС в соответствии с приложением А.

2 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 Термины, относящиеся к двигателям

2.1.1 рабочий объем поршневого двигателя: Номинальный объем цилиндров.

2.1.2 рабочий объем роторно-поршневого двигателя (двигатель Ванкеля): Двойной номинальный объем камер сгорания для каждого поршня.

2.1.3 рабочий объем цилиндров поршневого двигателя: Номинальный объем цилиндров.

2.1.4 рабочий объем цилиндров роторно-поршневого двигателя (двигатель Ванкеля): Номинальный объем камер сгорания для каждого поршня.

2.2 Термины, относящиеся к испытательному оборудованию

2.2.1 точность: Разница между измеренным значением и контрольным значением, соответствующим национальному стандарту, характеризующая правильность полученного результата.

Примечание — См. рисунок 1.

Издание официальное

1

ГОСТ Р 59890—2021

Плотность вероятности

Рисунок 1 — Определение точности, прецизионности и контрольного значения

2.2.2 калибровка: Процесс настройки чувствительности системы измерения таким образом, чтобы ее показания соответствовали диапазону эталонных сигналов.

2.2.3 калибровочный газ: Смесь газов, используемая для калибровки газоанализаторов.

2.2.4 метод двойного разбавления потока: Процесс отделения части потока разбавленных отработавших газов и ее последующее смешивание с соответствующим объемом разбавляющего воздуха перед фильтром для отбора проб взвешенных частиц.

2.2.5 система с полным разбавлением потока отработавших газов: Непрерывное разбавление полного потока отработавших газов ТС атмосферным воздухом контролируемым образом с помощью системы отбора проб постоянного объема (CVS).

2.2.6 линеаризация: Использование диапазона концентраций или набора материалов для определения математической связи между концентрацией и чувствительностью системы.

2.2.7 капитальное техническое обслуживание: Регулировка, ремонт или замена соответствующего компонента или модуля, который может отрицательно сказаться на точности измерений.

2.2.8 неметановые углеводороды (NMHC): Совокупность всех углеводородов (ТНС), за исключением метана (СН₄).

2.2.9 прецизионность: Мера сходства результатов, получаемых при повторных измерениях в неизменных условиях, и в настоящем стандарте всегда относится к одному стандартному отклонению.

Примечание —См. рисунок 1.

2.2.10 установочное значение: Целевое значение, которого система контроля стремится достичь.

2.2.11 поверка: Регулировка прибора таким образом, чтобы он надлежащим образом реагировал на калибровочный стандарт, составляющий 75%—100% максимального значения в реальном или предполагаемом диапазоне эксплуатации прибора.

2.2.12 общее содержание углеводородов (ТНС): Все летучие соединения, обнаруживаемые плазменно-ионизационным детектором (FID).

2.2.13 проверка: Оценка соответствия показаний системы измерения используемым эталонным сигналам в одном или нескольких заданных допустимых диапазонах для целей определения ее пригодности.

2.2.14 нулевой газ: Газ, не содержащий аналитов и используемый для установления нулевой чувствительности анализатора.

2.2.15 время срабатывания: Разница во времени между моментом изменения компонента, подлежащего измерению в исходной точке, и моментом, в который показания сработавшей системы составляют 90 % от конечных показаний (f₉₀) (причем пробоотборник определяется в качестве исходной точки), когда изменение измеряемого компонента составляет, по крайней мере, 60 % полной шкалы (FS) и происходит менее чем за 0,1 с.

Примечание — Время срабатывания системы состоит из времени задержки системы и времени восстановления системы.

2.2.16 время задержки: Разница во времени между моментом изменения компонента, подлежащего измерению в исходной точке, и моментом, в который показания сработавшей системы составляют 10 % от конечных показаний (f₁₀), причем пробоотборник определяется в качестве исходной точки.

2

ГОСТ Р 59890—2021

Примечание — В случае газообразных компонентов это время представляет собой время переноса замеряемого компонента от пробоотборника до детектора.

2.2.17 время восстановления: Разница во времени в пределах 10 % — 90 % конечных показаний времени срабатывания (^gg-^g).

2.3 Термины, относящиеся к дорожной нагрузке и регулировке динамометрического стенда

2.3.1 аэродинамическое сопротивление: Сила, препятствующая поступательному движению ТС в окружающей воздушной среде.

2.3.2 аэродинамическая точка стагнации: Точка на поверхности ТС, в которой скорость ветра равна нулю.

2.3.3 блокировка анемометра: Влияние на показания анемометра присутствия ТС, при котором воспринимаемая скорость воздушного потока отличается от скорости движения ТС с учетом скорости ветра по отношению к грунту.

2.3.4 ограниченный анализ: Определение площади фронтальной поверхности ТС и коэффициента аэродинамического сопротивления по отдельности и использование этих значений в уравнении движения.

2.3.5 масса в снаряженном состоянии: Масса ТС с топливным(и) баком(ами), заполненным(и) не менее чем на 90 % его(их) емкости, включая массу водителя, топлива и жидкостей, оснащенного стандартным оборудованием в соответствии с техническими условиями изготовителя, массу кузова, кабины, сцепного устройства и запасного(ых) колеса (колес), в тех случаях, когда они установлены, а также инструментов.

2.3.6 масса водителя: Масса, соответствующая 75 кг, находящаяся в исходной точке сиденья водителя.

2.3.7 максимальная нагрузка на транспортное средство: Технически допустимая максимальная масса в груженом состоянии за вычетом массы в снаряженном состоянии, 25 кг, и массы факультативного оборудования.

2.3.8 факультативное оборудование: Все элементы, которые не входят в стандартную комплектацию, устанавливаются на ТС под ответственность изготовителя и могут быть заказаны покупателем.

2.3.9 масса факультативного оборудования: Максимальная масса любой комбинации элементов факультативного оборудования, которое может быть установлено на ТС в дополнение к стандартному оборудованию в соответствии с техническими условиями изготовителя.

2.3.10 контрольные атмосферные условия (применительно к измерениям дорожной нагрузки): Атмосферные условия, к которым приводятся результаты измерений:

- атмосферное давление, р₀ = 100 кПа;

- температура воздуха, Т_о = 20 °C;

- плотность сухого воздуха, р₀ = 1,189 кг/м³;

- скорость ветра = 0 м/с.

2.3.11 контрольная скорость: Скорость ТС, при которой определяют дорожную нагрузку или проверяют нагрузку на динамометрическом стенде.

2.3.12 дорожная нагрузка: Сила, препятствующая поступательному движению ТС и измеряемая с применением метода выбега либо методов, эквивалентных с точки зрения учета потерь на трение в трансмиссии.

2.3.13 сопротивление качению: Силы, действующие на шины ТС и противодействующие его движению.

2.3.14 сопротивление движению: Крутящий момент, противодействующий поступательному движению ТС и измеряемый при помощи датчиков крутящего момента, установленных на его ведомых колесах.

2.3.15 имитируемая дорожная нагрузка: Дорожная нагрузка, которой ТС подвергается на динамометрическом стенде, служащем для воспроизведения дорожной нагрузки в реальных дорожных условиях.

Примечание — Дорожная нагрузка представляет собой сумму сил, прилагаемых динамометрическим стендом, и сил, противодействующих движению установленного на динамометрическом стенде ТС, соответствующая примерно трехкратному коэффициенту квадратного многочлена.

3

ГОСТ Р 59890—2021

2.3.16 имитируемое сопротивление движению: Сопротивление движению, которое ТС испытывает на динамометрическом стенде, служащем для воспроизведения сопротивления движению в реальных дорожных условиях.

Примечание — Представляет собой сумму величины крутящего момента, прилагаемого динамометрическим стендом, и величины крутящего момента, противодействующего движению установленного на динамометрическом стенде ТС, и соответствует примерно трехкратному коэффициенту квадратного многочлена.

2.3.17 стационарная анемометрия: Измерение скорости и направления ветра при помощи анемометра, расположенного на участке над испытательным треком в одном направлении с ним, где наблюдаются наиболее репрезентативные ветровые условия.

2.3.18 стандартное оборудование: Базовая конфигурация ТС, оборудованного всеми необходимыми элементами в соответствии с нормативными правовыми актами договаривающейся стороны, включая все элементы, установка которых не обусловливает необходимости в определении каких-либо дополнительных технических требований в отношении конфигурации или комплектации.

2.3.19 целевая дорожная нагрузка: Дорожная нагрузка, которую необходимо воспроизвести на динамометрическом стенде.

2.3.20 целевое сопротивление движению: Сопротивление движению, которое необходимо воспроизвести.

2.3.21 движение транспортного средства в режиме выбега: Функциональный режим, обеспечивающий точность и воспроизводимость результатов измерения при определении дорожной нагрузки и точность регулировки динамометра.

2.3.22 поправка на ветер: Поправка на воздействие ветра на дорожную нагрузку исходя из показаний стационарного или бортового анемометра.

2.3.23 технически допустимая максимальная масса в груженом состоянии: Максимальная масса, определенная для ТС на основе особенностей его конструкции и технических характеристик.

2.3.24 фактическая масса транспортного средства: Масса в снаряженном состоянии плюс масса факультативного оборудования, установленного на отдельном ТС.

2.3.25 испытательная масса транспортного средства: Сумма фактической массы ТС плюс 25 кг и массы, соответствующей нагрузке на ТС.

2.3.26 масса, соответствующая нагрузке на транспортное средство: х % максимальной нагрузки на ТС, где х составляет 15 % для ТС категории 1 или 28 % — для ТС категории 2.

2.3.27 технически допустимая максимальная масса состава в груженом состоянии; МС: Максимальная масса, определенная для состава из механического ТС и одного или нескольких прицепов на основе его конструкционных особенностей и технических характеристик, либо максимальная масса, определенная для состава из тягача и полуприцепа.

2.3.28 соотношение n/v: Частота вращения двигателя, деленная на скорость ТС.

2.3.29 динамометрический стенд с одинарным роликом: Динамометрический стенд, в случае которого каждое колесо на оси ТС соприкасается с одним беговым барабаном.

2.3.30 динамометрический стенд с двойным роликом: Динамометрический стенд, в случае которого каждое колесо на оси ТС соприкасается с двумя беговыми барабанами.

2.3.31 ведущая ось: Ось ТС, которая способна вырабатывать тяговую энергию и/или рекуперировать энергию, независимо от того, возможно это лишь на временной или постоянной основе и/или по выбору водителя.

2.3.32 динамометрический стенд с половинным приводом (ПлП-динамометр): Динамометрический стенд, в случае которого с беговым(и) барабаном(ами) соприкасаются только колеса на одной оси ТС.

2.3.33 полноприводной динамометрический стенд (ПП-динамометр): Динамометрический стенд, в случае которого с беговыми барабанами соприкасаются все колеса на обеих осях ТС.

2.3.34 динамометр, работающий в режиме половинного привода; ПлПР: Динамометрический стенд с половинным приводом, который имитирует силу инерции и дорожную нагрузку только на ведущей оси испытуемого ТС, при этом вращающиеся колеса на оси, не являющейся ведущей, не оказывают влияния на результаты измерений в отличие от ситуации, когда такие колеса не вращаются.

2.3.35 динамометр, работающий в полноприводном режиме; ППР: Полноприводной динамометрический стенд, который имитирует силу инерции и дорожную нагрузку на обеих осях испытуемого ТС.

2.3.36 движение накатом: Функция автоматической коробки передач либо сцепления, которая автоматически отключает двигатель от силовой передачи, когда тяговое усилие больше не требуется

4

ГОСТ Р 59890—2021

или необходимо медленное снижение скорости; в это время двигатель может работать на холостом ходу или отключаться.

2.4 Термины, относящиеся к полным электромобилям, транспортным средствам, работающим только от двигателя внутреннего сгорания, гибридным электромобилям, транспортным средствам на топливных элементах и транспортным средствам, работающим на альтернативном виде топлива

2.4.1 запас хода на одной электротяге; AER: Общее расстояние, пройденное гибридным электромобилем, заряженным с помощью внешнего зарядного устройства от начала испытания в режиме расходования заряда до того момента в ходе испытания, когда двигатель внутреннего сгорания начинает потреблять топливо.

2.4.2 запас хода только на электротяге; PER: Общее расстояние, пройденное полным электромобилем от начала испытания в режиме расходования заряда до того момента, когда будет выполняться граничный критерий.

2.4.3 фактический запас хода в режиме расходования заряда RCDA: Расстояние, пройденное в ходе серии циклов Всемирного цикла испытаний транспортных средств малой грузоподъемности в эксплуатационном режиме расходования заряда до тех пор, пока перезаряжаемая система аккумулирования электроэнергии не будет разряжена.

2.4.4 запас хода в режиме расходования заряда для выполнения цикла RCDC: Расстояние от начала испытания в режиме расходования заряда до конца последнего цикла, предшествующего циклу(ам), удовлетворяющему(им) граничному критерию, включая переходный цикл, в течение которого ТС могло работать как в режиме расходования заряда, так и в режиме его сохранения.

2.4.5 эксплуатационный режим расходования заряда: Рабочий режим, в котором запас энергии, хранящейся в перезаряжаемой системе аккумулирования электроэнергии, может колебаться, но в среднем уменьшается в ходе движения ТС до тех пор, пока не будет осуществлен переход в режим сохранения заряда.

2.4.6 эксплуатационный режим сохранения заряда: Рабочий режим, в котором запас энергии, хранящейся в перезаряжаемой системе аккумулирования электроэнергии, может колебаться, но в среднем в ходе движения ТС баланс заряда поддерживается на нейтральном уровне.

2.4.7 коэффициент полезности: Отношения, определенные исходя из статистических ездовых данных и расстояния, пройденного в режиме расходования заряда, и используемые для вычисления взвешенных значений выбросов химических соединений с отработавшими газами, выбросов СО₂ и расхода топлива в режимах расходования и сохранения заряда для гибридного электромобиля, заряжаемого с помощью внешнего зарядного устройства.

2.4.8 преобразователь энергии: Система, в которой вид энергии на выходе отличается от вида энергии на входе.

Примечание — Вид энергии означает:

а) электрическую энергию;

б) механическую энергию;

в) химическую энергию (включая топливо).

2.4.9 устройство преобразования энергии в тягу: Преобразователь энергии силового агрегата, не относящийся к числу периферийных устройств, выходная энергия которого непосредственно или опосредованно используется для приведения ТС в движение.

Примечание — Категория устройства преобразования энергии в тягу означает:

а) двигатель внутреннего сгорания;

б) электрический привод;

в) топливный элемент.

2.4.10 энергоаккумулирующая система: Система для накопления энергии и ее высвобождения в том же виде, в каком осуществлялся ее подвод.

2.4.11 система накопления тяговой энергии: Энергоаккумулирующая система силового агрегата, не относящаяся к числу периферийных устройств, выходная энергия которой непосредственно или опосредованно используется для приведения ТС в движение.

5

ГОСТ Р 59890—2021

Примечание — Категория системы накопления тяговой энергии означает:

а) систему хранения топлива;

б) перезаряжаемую систему аккумулирования электроэнергии;

в) перезаряжаемую систему аккумулирования механической энергии.

2.4.12 система хранения топлива: Система накопления тяговой энергии, которая служит для хранения химической энергии в виде жидкого или газообразного топлива.

2.4.13 эквивалентный запас хода на одной электротяге; EAER: Часть общего фактического запаса хода в режиме расходования заряда, сопровождающегося потреблением электрической энергии, перезаряжаемой системой аккумулирования электроэнергии, в испытании для определения запаса хода в режиме расходования заряда.

2.4.14 гибридный электромобиль; ГЭМ: Гибридное ТС, в котором одним из устройств преобразования энергии в тягу является электрический привод.

2.4.15 гибридное транспортное средство; ГТС: ТС, оборудованное силовым агрегатом, содержащим не менее двух различных категорий устройств преобразования энергии в тягу и не менее двух различных категорий систем накопления тяговой энергии.

2.4.16 чистое изменение уровня энергии: Изменение уровня энергии перезаряжаемой системы аккумулирования электроэнергии, деленное на величину потребности в электроэнергии, необходимой для выполнения ездовых циклов испытуемым ТС.

2.4.17 гибридный электромобиль, заряжаемый с помощью бортового зарядного устройства; ГЭМ-БЗУ: Гибридный электромобиль, у которого не предусмотрена возможность зарядки от внешнего источника.

2.4.18 гибридный электромобиль, заряжаемый с помощью внешнего зарядного устройства; ГЭМ-ВЗУ: Гибридный электромобиль, у которого предусмотрена возможность зарядки от внешнего источника.

2.4.19 полный электромобиль; ПЭМ: ТС, оборудованное силовым агрегатом, содержащим в качестве устройств преобразования энергии в тягу исключительно электрические приводы, а в качестве систем накопления тяговой энергии — исключительно перезаряжаемые системы аккумулирования электроэнергии.

2.4.20 топливный элемент: Устройство, преобразующее химическую энергию (на входе) в электрическую (на выходе) или наоборот.

2.4.21 транспортное средство на топливных элементах; ТСТЭ: ТС, оборудованное силовым агрегатом, содержащим в качестве устройств(а) преобразования энергии в тягу исключительно топливный(е) элемент(ы) и электрический(е) привод(ы).

2.4.22 гибридное транспортное средство на топливных элементах; ГТСТЭ: ТС на топливных элементах, оборудованное силовым агрегатом, содержащим в качестве систем накопления тяговой энергии не менее одной системы хранения топлива и не менее одной перезаряжаемой системы аккумулирования электроэнергии.

2.4.22.1 гибридное транспортное средство на топливных элементах, заряжаемое с помощью бортового зарядного устройства; ГТСТЭ-БЗУ: Гибридное ТС на топливных элементах, которое не предусматривает возможность зарядки от внешнего источника.

2.4.22.2 гибридное транспортное средство на топливных элементах, заряжаемое с помощью внешнего зарядного устройства; ГТСТЭ-ВЗУ: Гибридное ТС на топливных элементах, которое предусматривает возможность зарядки от внешнего источника.

2.4.23 битопливное транспортное средство: ТС с двумя отдельными системами хранения топлива, которое предназначено для работы в данный момент времени только на одном виде топлива; при этом одновременное использование двух видов топлива ограничено по объему и продолжительности.

2.4.24 битопливное транспортное средство, работающее на газе: Битопливное ТС, в случае которого двумя видами топлива являются бензин (режим работы на бензине), а также сжиженный нефтяной газ, природный газ/биометан либо водород.

2.4.25 транспортное средство, работающее только от двигателя внутреннего сгорания: ТС, у которого все преобразователи энергии, используемые для приведения ТС в движение, представляют собой двигатели внутреннего сгорания.

2.4.26 бортовое зарядное устройство: Преобразователь электроэнергии, поступающей на тяговую перезаряжаемую систему аккумулирования электроэнергии от зарядного разъема ТС.

6

ГОСТ Р 59890—2021

2.4.27 гибкотопливное транспортное средство: ТС с одной системой хранения топлива, которое может работать на различных смесях из двух или более видов топлива.

2.4.28 гибкотопливное транспортное средство, работающее на этаноле: Гибкотопливное ТС, которое может работать на бензине или на смеси бензина и этанола, содержащей до 85 % этанола (Е85).

2.4.29 монотопливное транспортное средство: ТС, предназначенное для работы на одном виде топлива.

2.4.30 монотопливное транспортное средство, работающее на газе: Монотопливное ТС, предназначенное для постоянной работы на сжиженном нефтяном газе, природном газе/биометане или водороде, которое может быть также оснащено системой, работающей на бензине, но используемой только для экстренных случаев или для запуска двигателя.

Примечание — Номинальная емкость бензобака монотопливного ТС не должна превышать 15 л.

2.5 Термины, относящиеся к силовому агрегату

2.5.1 силовой агрегат: Устанавливаемый на ТС единый комплекс, состоящий из систем(ы) накопления тяговой энергии, устройств(а) преобразования энергии в тягу и силовых(ой) передач(и) и обеспечивающий механическую энергию, сообщаемую колесам ТС для приведения его в движение, включая периферийные устройства.

2.5.2 вспомогательные устройства: Непериферийные устройства или системы, потребляющие, преобразующие, накапливающие или подающие энергию, которые устанавливаются на ТС для иных целей, нежели приведение его в движение, и в этой связи не рассматриваются в качестве части силового агрегата.

2.5.3 периферийные устройства: Любые устройства, потребляющие, преобразующие, накапливающие или подающие энергию, в которых эта энергия не используется непосредственно или опосредованно для приведения ТС в движение, но которые необходимы для работы силового агрегата и в этой связи рассматриваются в качестве части силового агрегата.

2.5.4 силовая передача: Соединенные между собой элементы силового агрегата, служащие для передачи механической энергии от устройств(а) преобразования энергии в тягу на колеса.

2.5.5 механическая коробка передач: Трансмиссия, в которой переключение передач может осуществляться только в результате действия водителя.

2.6 Общие положения

2.6.1 выбросы основных загрязнителей: Загрязняющие соединения, содержащиеся в отработавших газах, применительно к которым в региональном законодательстве установлены предельные нормы выбросов.

2.6.2 транспортное средство категории 1: Механическое ТС с четырьмя или более колесами, спроектированное и изготовленное для перевозки людей.

2.6.3 транспортное средство категории 1-1: ТС категории 1, имеющее, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения.

Примечание — ТС категории 1-1 не может быть использовано для перевозки стоящих пассажиров.

2.6.4 транспортное средство категории 1-2: ТС категории 1, предназначенное для перевозки более восьми сидящих или стоящих пассажиров, не считая водителя.

2.6.5 транспортное средство категории 2: Механическое ТС с четырьмя или более колесами, спроектированное и изготовленное в основном для перевозки грузов.

Примечание — Эта категория включает также: - тягачи;

- шасси, непосредственно предназначенные для установки на них специального оборудования.

2.6.6 потребность в энергии для выполнения цикла: Расчетная положительная энергия, необходимая для осуществления ТС предписанного испытательного цикла.

2.6.7 блокирующее устройство: Любой элемент конструкции, который с целью активации, модулирования, задержки в срабатывании или отключения любой части системы ограничения выбросов контролирует температуру, скорость ТС, частоту вращения (обороты) двигателя, передаточный механизм, вакуумную систему или любой другой параметр, снижающий эффективность системы ограниче-

7

ГОСТ Р 59890—2021

ния выбросов при обстоятельствах, в отношении которых существуют основания считать, что они могут возникнуть при нормальном функционировании и эксплуатации ТС.

2.6.8 выбираемый водителем режим: Конкретные выбираемые водителем условия, которые способны повлиять на уровень выбросов, или расход топлива, и/или потребление энергии.

2.6.9 преобладающий режим: Один из выбираемых водителем режимов, который выбран при включении силовой установки ТС независимо от того, какой выбираемый водителем режим был задействован перед ее последним выключением, причем его изменение на другой режим не допускается.

Примечание — После включения силовой установки ТС переключение с преобладающего режима на другой выбираемый водителем режим возможно только в результате преднамеренного действия водителя.

2.6.10 исходные условия (применительно к расчету массы выбросов): Условия, при которых определяют плотность газа, а именно 101,325 кПа и 273,15 К (0 °C).

2.6.11 выбросы отработавших газов: Выбросы газообразных и жидких соединений, а также твердых веществ из выхлопной трубы.

2.6.12 задаваемый режим запуска: Устанавливаемый водителем режим, который водитель может задавать в качестве режима, автоматически выбираемого при включении силовой установки ТС.

Примечание — После включения силовой установки ТС переключение с задаваемого режима запуска на другой режим возможно только в результате преднамеренного действия водителя.

2.7 Термины, относящиеся к выбросам взвешенных частиц/количеству частиц в выбросах

Примечание — Термин «частица» используют применительно к материалу, характеризуемому (измеряемому) в аэрозольном состоянии (взвеси), а термин «взвешенная частица» — применительно к осаждаемому материалу.

2.7.1 количество частиц в выбросах; КЧ: Общее количество твердых частиц в выбросах отработавших газов ТС, определяемое с соблюдением методов разбавления потока, отбора проб и измерения.

2.7.2 выбросы взвешенных частиц; ВЧ: Масса любых взвешенных частиц, содержащихся в отработавших газах ТС, определяемая с соблюдением методов разбавления потока, отбора проб и измерения.

2.8 Термины, относящиеся к всемирному циклу испытаний транспортных средств

малой грузоподъемности

2.8.1 номинальная мощность двигателя P_rated: Максимальная полезная мощность двигателя или мотора в кВт.

Примечание — Если номинальная мощность двигателя не определена, то ее заявляет изготовитель в соответствии с [3].

2.8.2 максимальная скорость v_max: Максимальная скорость движения ТС, как определено договаривающейся стороной.

Примечание — Если максимальная скорость не определена, то ее указывает изготовитель в соответствии с [2].

2.9 Термины, относящиеся к процедуре

2.9.1 система периодической регенерации: Устройство ограничения выбросов отработавших газов (например, каталитический нейтрализатор, уловитель взвешенных частиц), которое требует периодической регенерации.

3 Обозначения и сокращения

В настоящем стандарте применены следующие обозначения и сокращения:

С₁ — углеводород, эквивалентный С1;

С₂Н₆ — этан;

С₂Н₅ОН — этанол;

8

ГОСТ Р 59890—2021

4 Общие требования

4.1 ТС и его компоненты, которые могут повлиять на уровень выбросов газообразных соединений, взвешенных частиц и количества частиц, должны быть спроектированы, сконструированы и собраны таким образом, чтобы ТС при обычной работе и в условиях воздействия нормальных факторов эксплуатации, связанных с влажностью, атмосферными осадками, высокими и низкими температурами, присутствием песка или грязи, вибрацией, износом и т. д., отвечало положениям настоящего стандарта в течение всего нормативного срока его эксплуатации.

Это также касается надежности всех гибких трубопроводов и их сочленений и соединений, используемых в системах ограничения выбросов.

4.2 Испытуемое ТС должно быть репрезентативным с точки зрения тех его элементов, которые предназначены для ограничения выбросов, и функциональных возможностей планируемой производ-

9

ГОСТ Р 59890—2021

ственной серии, в отношении которой будет предоставлено официальное утверждение. Изготовитель и компетентный орган договариваются о том, какая испытуемая модель ТС является репрезентативной.

4.3 Условия испытания транспортного средства

4.3.1 Типы и количество смазочных материалов и охлаждающей жидкости для испытания на выбросы соответствуют предписаниям изготовителя для нормальной эксплуатации ТС.

4.3.2 Вид топлива для испытания на выбросы должен соответствовать предписаниям, приведенным в [2] (приложения 10 и 10а).

4.3.3 Все системы ограничения выбросов должны быть в исправном состоянии.

4.3.4 Использование какого-либо блокирующего устройства запрещается.

4.3.5 Двигатель должен быть сконструирован таким образом, чтобы избежать выбросов картерных газов.

4.4 Меры по обеспечению безопасности электронной системы

4.4.1 На любом ТС, оборудованном компьютером для контроля за выбросами, должны быть предусмотрены элементы, исключающие возможность изменения его конструкции, кроме изменений, санкционированных изготовителем. Изготовитель должен выдать разрешение на изменения, если они необходимы для диагностического контроля, обслуживания, осмотра, модернизации или ремонта ТС. Любые перепрограммируемые компьютерные системы команд или эксплуатационные параметры не должны поддаваться изменению и должны иметь меры защиты в любых протоколах связи (см. [4]). Любые съемные калибровочные чипы должны быть герметизированы, помещены в опломбированный кожух или защищены электронными алгоритмами и не должны поддаваться изменению без использования специальных инструментов и процедур.

4.4.2 Программируемые при помощи компьютера параметры функционирования двигателя не должны поддаваться изменению без использования специальных инструментов и процедур [например, речь идет о запаянных или герметичных элементах компьютера либо опломбированном (или запаянном) защитном кожухе].

4.4.3 Изготовители могут обращаться к компетентному органу с просьбой об освобождении от выполнения одного из этих требований в отношении тех ТС, которые не нуждаются в защите. К числу критериев, подлежащих оценке компетентным органом при рассмотрении вопроса об удовлетворении данной просьбы, относятся, в частности, наличие функциональных чипов, высокие рабочие характеристики ТС и предполагаемый объем продаж ТС.

4.4.4 Изготовители, использующие программируемые системы команд, должны исключить возможность несанкционированного перепрограммирования. Изготовители должны применять усовершенствованные стратегии защиты от несанкционированного вмешательства и обеспечивать защиту от несанкционированной записи для функций, предусматривающих электронный доступ к внешнему компьютеру, обслуживаемому изготовителем. Методы, позволяющие обеспечить адекватный уровень защиты от несанкционированного вмешательства, официально утверждаются компетентным органом.

4.4.5 Использование блокирующих устройств, снижающих эффективность систем ограничения выбросов, запрещается. Это запрещение не применяется в случаях, когда:

- потребность в данном устройстве обусловлена соображениями предохранения двигателя от разрушения или серьезного повреждения и безопасного функционирования ТС;

- данное устройство не работает после запуска двигателя; либо

- соответствующие эксплуатационные условия в основном отражены в методике испытаний для проверки выбросов в результате испарения и среднего уровня выбросов с отработавшими газами.

4.5 Интерполяционное семейство

4.5.1 Интерполяционное семейство для ТС, работающих только от ДВС

4.5.1.1 ТС не могут относиться к одному интерполяционному семейству в любом из следующих случаев, включая сочетание таких случаев:

- они принадлежат к различным классам ТС, указанным в А.2 (приложение А);

- для них установлены различные уровни пропорционального уменьшения соответствующих параметров, указанные в А.8 (приложение А);

- для них установлены различные значения предельной скорости, указанные в А.9 (приложение А).

10

ГОСТ Р 59890—2021

4.5.1.2 К одному интерполяционному семейству могут относиться только ТС, которые являются идентичными с точки зрения следующих характеристик ТС/силового агрегата/коробки передач:

- тип ДВС: вид топлива (или виды — в случае гибкотопливных или биотопливных ТС), процесс сгорания, рабочий объем цилиндров, характеристики при полной нагрузке, технология двигателя и система зарядки, а также другие подсистемы или характеристики двигателя, которые оказывают существенное влияние на массу выбросов СО₂ в условиях ВПИМ;

- принцип работы всех элементов силового агрегата, оказывающих влияние на массу выбросов СО₂;

- тип коробки передач (например, механическая, автоматическая, бесступенчатая) и модель коробки передач (например, номинальный крутящий момент, число передач, число дисков сцепления и т. д.);

- разброс соотношений n/v (частота вращения двигателя, деленная на скорость ТС). Это требование считают выполненным, если для всех соответствующих передаточных чисел разница по сравнению с соотношениями n/v наиболее распространенного типа коробки передач находится в пределах 8 %;

- число ведущих осей.

4.5.1.3 Если используется альтернативный параметр, например, более высокое значение n_min drive¹ У^{казанное в} перечислении м) Б.2 (приложение Б), либо коэффициент ASM, определенный в Б.3.4 (приложение Б), то данный параметр должен быть одинаковым для всего интерполяционного семейства.

4.5.2 Интерполяционное семейство для ГЭМ-БЗУ и ГЭМ-ВЗУ

В дополнение к требованиям 4.5.1 к одному интерполяционному семейству могут относиться только ГЭМ-ВЗУ и ГЭМ-БЗУ, которые являются идентичными с точки зрения следующих характеристик: а) тип и количество электрических приводов: тип конструкции (асинхронный/синхронный и проч.), тип охлаждения (воздушное, жидкостное), а также любые другие характеристики, оказывающие существенное влияние на массу выбросов СО₂ и потребление электроэнергии в условиях ВПИМ;

б) тип тяговой ПСАЭ [модель, емкость, номинальное напряжение, номинальная мощность, тип охлаждения (воздушное, жидкостное)];

в) тип преобразователя электроэнергии на участке «электрический привод — тяговая ПСАЭ», на участке «тяговая ПСАЭ — низковольтный источник питания» и на участке «штепсельное гнездо подзарядки — тяговая ПСАЭ», а также любые другие характеристики, оказывающие существенное влияние на массу выбросов СО₂ и потребление электроэнергии в условиях ВПИМ;

г) разница между числом циклов в режиме расходования заряда, считая от начала испытания до (включая его) переходного цикла, не превышает единицы.

4.5.3 Интерполяционное семейство для ПЭМ

К одному интерполяционному семейству могут относиться только ПЭМ, которые являются идентичными с точки зрения следующих характеристик электрического силового агрегата/коробки передач:

а) тип и количество электрических приводов: тип конструкции (асинхронный/синхронный и пр.), тип охлаждения (воздушное, жидкостное), а также любые другие характеристики, оказывающие существенное влияние на потребление электроэнергии и запас хода на электротяге в условиях ВПИМ;

б) тип тяговой ПСАЭ [модель, емкость, номинальное напряжение, номинальная мощность, тип охлаждения (воздушное, жидкостное)];

в) тип коробки передач (например, механическая, автоматическая, бесступенчатая) и модель коробки передач (например, номинальный крутящий момент, число передач, число дисков сцепления и т. д.);

г) число ведущих осей;

д) тип преобразователя электроэнергии на участке «электрический привод — тяговая ПСАЭ», на участке «тяговая ПСАЭ — низковольтный источник питания» и на участке «штепсельное гнездо подзарядки — тяговая ПСАЭ», а также любые другие характеристики, оказывающие существенное влияние на потребление электроэнергии и запас хода на электротяге в условиях ВПИМ;

е) принцип работы всех элементов силового агрегата, оказывающих влияние на потребление электроэнергии;

ж) разброс соотношений n/v (частота вращения двигателя, деленная на скорость ТС). Это требование считают выполненным, если для всех соответствующих передаточных чисел разница по сравнению с соотношениями n/v наиболее распространенного типа и наиболее распространенной модели коробки передач находится в пределах 8 %.

11

ГОСТ Р 59890—2021

4.5.4 Интерполяционное семейство для ГТСТЭ-БЗУ и ГТСТЭ-ВЗУ

К одному интерполяционному семейству могут относиться только ГТСТЭ-БЗУ и ГТСТЭ-ВЗУ, которые являются идентичными с точки зрения следующих характеристик электрического силового агрега-та/топливного элемента/коробки передач:

а) тип и количество электрических приводов: тип конструкции (асинхронный/синхронный и пр.), тип охлаждения (воздушное, жидкостное), а также любые другие характеристики, оказывающие существенное влияние на расход топлива (или топливную экономичность) и потребление электроэнергии в условиях ВПИМ;

б) тип топливного элемента [модель, номинальное напряжение, тип охлаждения (воздушное, жидкостное)], а также любые другие подсистемы или характеристики топливного элемента, оказывающие существенное влияние на расход топлива (или топливную экономичность) в условиях ВПИМ;

в) тип тяговой ПСАЭ [модель, емкость, номинальное напряжение, номинальная мощность, тип охлаждения (воздушное, жидкостное)];

г) тип коробки передач (например, механическая, автоматическая, бесступенчатая) и модель коробки передач (например, номинальный крутящий момент, число передач, число дисков сцепления и т. д.);

д) число ведущих осей;

е) тип преобразователя электроэнергии на участке «электрический привод — тяговая ПСАЭ», на участке «тяговая ПСАЭ — низковольтный источник питания» и на участке «штепсельное гнездо подзарядки — тяговая ПСАЭ», а также любые другие характеристики, оказывающие существенное влияние на расход топлива (или топливную экономичность) и потребление электроэнергии в условиях ВПИМ. По просьбе изготовителя и с одобрения компетентного органа в состав семейства могут быть включены преобразователи электроэнергии на участке «штепсельное гнездо подзарядки — тяговая ПСАЭ», характеризующиеся меньшими потерями энергии подзарядки;

ж) принцип работы всех элементов силового агрегата, оказывающих влияние на расход топлива (или топливную экономичность) и потребление электроэнергии;

и) разброс соотношений n/v. Это требование считают выполненным, если для всех соответствующих передаточных чисел разница по сравнению с соотношениями n/v наиболее распространенного типа и наиболее распространенной модели коробки передач находится в пределах 8 %.

4.6 Семейство по уровню дорожной нагрузки

К одному семейству по уровню дорожной нагрузки могут относиться только ТС, которые являются идентичными с точки зрения следующих характеристик:

а) тип коробки передач (например, механическая, автоматическая, бесступенчатая) и модель коробки передач (например, номинальный крутящий момент, число передач, число дисков сцепления и т. д.). По просьбе изготовителя и с одобрения компетентного органа в состав семейства может быть включена коробка передач, характеризующаяся меньшими потерями мощности;

б) разброс соотношений n/v (частота вращения двигателя, деленная на скорость ТС). Это требование считают выполненным, если для всех соответствующих передаточных чисел разница по сравнению с передаточными числами наиболее распространенного типа коробки передач находится в пределах 25 %;

в) число ведущих осей.

Если при нейтральном положении коробки передач происходит включение по крайней мере одного электрического привода, а ТС не допускает возможность движения в режиме выбега в соответствии с В.4.2.1.8 (приложение В), так что этот электрический привод никак не влияет на дорожную нагрузку, то применяют критерии согласно перечислению а) 4.5.2 и перечислению а) 4.5.3.

При наличии каких-либо различий, помимо массы ТС, значений сопротивления качению и аэродинамических характеристик, оказывающих существенное влияние на дорожную нагрузку, такое ТС рассматривают как относящееся к соответствующему семейству только при условии одобрения со стороны компетентного органа.

4.7 Семейство по матрице дорожных нагрузок

Понятие «семейство по матрице дорожных нагрузок» может применяться в отношении ТС, технически допустимая максимальная масса которых в груженом состоянии не менее 3000 кг.

12

ГОСТ Р 59890—2021

ТС с технически допустимой максимальной массой в груженом состоянии не менее 2500 кг могут относиться к семейству по матрице дорожных нагрузок при условии, что высота расположения точки R сиденья водителя над уровнем грунта составляет более 850 мм.

«Точка R» означает точку «R» или «контрольную точку места для сидения», как она определена в [5] (см. пункт 2.4, приложение 1).

К одному семейству по матрице дорожных нагрузок могут относиться только ТС, которые являются идентичными с точки зрения следующих характеристик:

а) тип коробки передач (например, механическая, автоматическая, бесступенчатая);

б) число ведущих осей.

4.8 Семейство систем периодической регенерации (Ki)

К одному семейству систем периодической регенерации могут относиться только ТС, которые являются идентичными с точки зрения следующих характеристик:

а) тип ДВС: вид топлива, процесс сгорания;

б) система периодической регенерации (т. е. каталитический нейтрализатор, уловитель взвешенных частиц);

в) конструкция (т. е. тип корпуса, вид драгоценного металла, тип носителя катализатора, плотность ячеек);

г) тип и принцип работы;

д) объем ±10 %;

е) расположение (температура ±100 °C при второй наивысшей контрольной скорости);

ж) масса каждого ТС в семействе при испытании не превышает аналогичную массу ТС, используемого при испытании на подтверждение К,, плюс 250 кг.

4.9 Семейство газомоторных транспортных средств

4.9.1 Газомоторные транспортные средства (ГМТС) могут быть объединены в семейство типов ТС, работающих на СНГ или ПГ/биометане, которые идентифицируют по базовому ТС.

4.9.2 Базовое ГМТС — это ТС, отобранное для использования в качестве ТС, на котором предполагается продемонстрировать возможности саморегулировки топливной системы и которое является базовым для семейства ГМТС. Допускается наличие более одного базового ТС в семействе ГМТС.

4.9.3 Транспортные средства, относящиеся к семейству газомоторных транспортных средств

4.9.3.1 К одному семейству ГМТС могут относиться только ТС, имеющие следующие основные характеристики, присущие базовому(ым) ГМТС:

а) они изготавливаются одним и тем же изготовителем;

б) на них распространяются одинаковые предельные нормы выбросов;

в) если топливная система, работающая на газе, оснащена центральным контрольно-измерительным устройством для всего двигателя: номинальная выходная мощность должна составлять от 0,7 до 1,15 от аналогичного параметра базового транспортного средства ГМТС;

г) если топливная система, работающая на газе, оснащена индивидуальным контрольно-измерительным устройством для каждого цилиндра: номинальная выходная мощность должна составлять в расчете на цилиндр от 0,7 до 1,15 от аналогичного параметра базового транспортного средства ГМТС;

д) если топливная система оснащена каталитическим нейтрализатором, то нейтрализатор должен относиться к одному и тому же типу, т. е. трехкомпонентный, окислительный, для NO_X;

е) они имеют топливную систему, работающую на газе (включая регуляторы давления), изготовленную одним и тем же изготовителем и относящуюся к одному и тому же типу: всасывание, впрыск распыленной смеси (одноточечный, многоточечный), впрыск жидкости (одноточечный, многоточечный);

ж) функционирование такой газотопливной системы контролируется с помощью электронного управляющего блока (ЭУБ) одного и того же типа с одинаковыми техническими характеристиками, имеющего одинаковые принципы работы на базе микросхем и режим управления. ТС может быть оснащено другим ЭУБ по сравнению с базовым транспортным средством ГМТС при условии, что этот блок служит только для регулировки форсунок, дополнительных запорных клапанов и регистрации данных, поступающих от дополнительных датчиков.

4.9.3.2 Требования перечислений в) и г) 4.9.3.1

13

ГОСТ Р 59890—2021

При наличии возможности продемонстрировать, что два газомоторных ТС могут относиться к одному и тому же семейству ТС, за исключением их номинальной выходной мощности, соответственно Р1 и Р2 (Р1 < Р2), и если они оба подвергаются испытанию как базовые ТС, их принадлежность к этому семейству считается доказанной для любого ТС, номинальная выходная мощность которого находится в пределах 0,7 Р1—1,15 Р2.

4.10 Определение семейства по признаку использования реагента в системе последующей обработки отработавших газов (РПООГ) (в случае применимости)

К одному семейству по признаку РПООГ могут относиться только ТС, которые являются идентичными с точки зрения следующих характеристик:

- форсунка впрыска реагента (принцип работы, конструкция);

- место расположения форсунки впрыска реагента;

- принцип обнаружения (уровень, дозировка и качество реагента либо уровень реагента и контроль уровня выбросов NO_X);

- отображение предупреждения: сообщения, последовательно загорающиеся контрольные сигналы и последовательно подаваемые звуковые сигналы, если таковые предусмотрены;

- стратегия стимулирования действий;

- датчик NO_X или датчик контроля за качеством реагента.

Изготовитель и компетентный орган договариваются о том, какая испытуемая модель ТС является репрезентативной для семейства по признаку РПООГ.

5 Эксплуатационные требования

5.1 Процедуры испытаний

5.1.1 Испытание типа 1

Испытания проводят в следующих условиях:

а) ВЦИМГ в соответствии с приложением А;

б) надлежащее топливо, указанное в [2] (приложения 10 и 10а);

в) выбор передачи и определение точки переключения передач в соответствии с приложением Б; г) дорожная нагрузка и регулировка динамометрического стенда в соответствии с приложением В; д) испытательное оборудование в соответствии с [2] (приложение 4а);

е) процедуры испытаний в соответствии с приложением Г и Е;

ж) методы расчета в соответствии с приложениями Д и Е;

и) процедура испытаний и методы расчета в соответствии с приложением Е;

к) определение эквивалентности метода в соответствии с приложением Ж.

6 Округление

6.1 Если цифра, следующая непосредственно после последнего сохраняемого разряда, меньше 5, то эту цифру оставляют без изменений.

Пример — Если полученный результат составляет 1,234 г, но сохраняют только два знака после запятой, то окончательный результат записывают как 1,23 г.

6.2 Если цифра, следующая непосредственно после последнего сохраняемого разряда, больше или равна 5, то эту цифру увеличивают на единицу.

Пример — Если полученный результат составляет 1,236 г, но сохраняют только два знака после запятой, и поскольку 6 больше 5, то окончательный результат записывают как 1,24 г.

14

ГОСТ Р 59890—2021

Приложение А (обязательное)

Всемирные циклы испытаний транспортных средств малой грузоподъемности

А.1 Общие требования

Выбор цикла зависит от соотношения номинальной мощности испытуемого ТС и его массы в снаряженном состоянии минус 75 кг (Вт/кг), а также от его максимальной скорости, v_max (как она определена в 2.9.2).

Цикл, отвечающий изложенным в настоящем приложении требованиям, именуется как «применимый цикл».

А.2 Классификации ТС

А.2.1 У ТС класса 1 соотношение мощности и массы в снаряженном состоянии минус 75 кг составляет P_mr < 22 Вт/кг.

А.2.2 У ТС класса 2 соотношение мощности и массы в снаряженном состоянии минус 75 кг составляет 22 Вт/кг < P_mr < 34 Вт/кг.

А.2.3 У ТС класса 3 соотношение мощности и массы в снаряженном состоянии минус 75 кг составляет P_mr > 34 Вт/кг.

А.2.3.1 ТС класса 3 подразделяют на два подкласса в зависимости от их максимальной скорости, v_max:

ТС класса За с У_тах <120 км/ч;

ТС класса 36 с и_тах > 120 км/ч.

А.2.3.2 Все ТС, подвергаемые испытанию в соответствии с приложением Е, считаются ТС класса 3.

А.З Испытательные циклы

А.3.1 Цикл применительно к классу 1

А.3.1.1 Полный цикл применительно к классу 1 состоит из фазы низкой скорости (Low^, фазы средней скорости (Medium^ и дополнительной фазы низкой скорости (Low^.

А.З.1.2 Характеристики фазы Low₁ указаны на рисунке А.1 и в таблице А.1.

А.З.1.3 Характеристики фазы Medium₁ указаны на рисунке А.2 и в таблицах А.2, АЗ.

А.З.2 Цикл применительно к классу 2

А.3.2.1 Полный цикл применительно к классу 2 состоит из фазы низкой скорости (Low₂), фазы средней скорости (Medium₂), фазы высокой скорости (High₂) и фазы сверхвысокой скорости (Extra High₂).

А.3.2.2 Характеристики фазы Low₂ указаны на рисунке А.З и в таблице А.4.

А.3.2.3 Характеристики фазы Medium₂ указаны на рисунке А.4 и в таблице А.5.

А.3.2.4 Характеристики фазы High₂ указаны на рисунке А.5 и в таблице А.6.

А.3.2.5 Характеристики фазы Extra High₂ указаны на рисунке А.6 и в таблице А.7.

А.3.2.6 По усмотрению договаривающейся стороны фаза сверхвысокой скорости Extra High₂ может быть исключена.

А.3.3 Цикл применительно к классу 3

Поскольку ТС класса 3 делятся на два подкласса, то соответствующим образом подразделяют и циклы применительно к классу 3.

А.3.3.1 Цикл применительно к классу За

А.З.3.1.1 Полный цикл применительно к классу За состоит из фазы низкой скорости (Low₃), фазы средней скорости (Medium_3a), фазы высокой скорости (High_3a) и фазы сверхвысокой скорости (Extra High₃).

А.З.3.1.2 Характеристики фазы Low₃ указаны на рисунке А.7 и в таблице А.8.

А.3.3.1.3 Характеристики фазы Medium_3a указаны на рисунке А.8 и в таблице А.9.

А.3.3.1.4 Характеристики фазы High_3a указаны на рисунке А.10 и в таблице А.11.

А.3.3.1.5 Характеристики фазы Extra High₃ указаны на рисунке А.12 и в таблице А.13.

А.З.3.1.6 По усмотрению договаривающейся стороны фаза сверхвысокой скорости Extra High₃ может быть исключена.

А.З.3.2 Цикл применительно к классу 36

А.З.3.2.1 Полный цикл применительно к классу 36 состоит из фазы низкой скорости (Low₃), фазы средней скорости (Medium₃₆), фазы высокой скорости (High₃₆) и фазы сверхвысокой скорости (Extra High₃).

А.З.3.2.2 Характеристики фазы Low₃ указаны на рисунке А.7 и в таблице А.8.

А.З.3.2.3 Характеристики фазы Medium_3b указаны на рисунке А.9 и в таблице А.10.

А.3.3.2.4 Характеристики фазы High_3b указаны на рисунке А.11 ив таблице А.12.

А.3.3.2.5 Характеристики фазы Extra High₃ указаны на рисунке А.12 и в таблице А.13.

А.3.3.2.6 По усмотрению договаривающейся стороны фаза сверхвысокой скорости (Extra High₃) может быть исключена.

15

ГОСТ Р 59890—2021

А.3.4 Циклы применительно к классам 1, 2, 3

А.3.4.1 Цикл применительно к классу 1

Первая фаза низкой скорости начинается на 0-й секунде (f_start |_0w1 -|) и завершается на 589-й секунде ^end lowi 1’ продолжительность — 589 с).

“Фаза средней скорости начинается на 589-й секунде (f_{start medium1}) ^и завершается на 1022-й секунде (^fend_medium1- ПрОДОЛЖИТвЛЬНОСТЬ — 433 С).

Вторая фаза низкой скорости начинается на 1022-й секунде (f_{start low1 2}) и завершается на 1611-й секунде (t_end lowi 2> продолжительность — 589 с).

" А.3.4.2 Циклы применительно к классам 2 и 3

Фаза низкой скорости начинается на 0-й секунде (f_start |_Ow2> f_start lows) ^и завершается на 589-й секунде ('end_low2- 'end-lows- продолжительность — 589 с).

Фаза средней скорости начинается на 589-й секунде (f_{start me}dium2’ ^start mediums) ^и завершается на 1022-й секунде (^_end_medium2- 'end_medium3- продолжительность — 433 с).

Фаза высокой скорости начинается на 1022-й секунде (f _{t hiah2}, L_tart hiahs) ^и завершается на 1477-й секунде (^end_high2> ^end_high3- продолжительность — 455 с).

Фаза сверхвысокой скорости начинается на 1477-й секунде G_{start ex}high2’ ^start exhighs) ^и завершается на 1800-й секунде (f_end_exhigh2- ^fend_exhigh3- продолжительность — 323 с).

А.3.5 Городские циклы ВЦИМГ

ГЭМ-ВЗУ и ПЭМ подвергают испытаниям с использованием ВЦИМГ и городских циклов ВЦИМГ (приложение Е) применительно к классам За и 36.

Городской цикл ВЦИМГ включает в себя только фазу низкой скорости и фазу средней скорости.

По усмотрению договаривающейся стороны городской цикл ВЦИМГ может быть исключен.

А.4 ВЦИМГ применительно к классу 1

Рисунок А.1 — ВЦИМГ, цикл применительно к классу 1, фаза Low_{1 1}

16

ГОСТ Р 59890—2021

Рисунок А.26 — ВЦИМГ, цикл применительно к классу 1, фаза Low_{1 2}

Таблица А.1 — ВЦИМГ, цикл применительно к классу 1, фаза Low_{1 1} (на 589-ю секунду приходится завершение фазы Low_{1 1} и начало фазы Medium-,)

17

ГОСТ Р 59890—2021

Продолжение таблицы А. 1

18

Продолжение таблицы А. 1

ГОСТ Р 59890—2021

19

ГОСТ Р 59890—2021

Продолжение таблицы А. 1

20

Окончание таблицы А. 1

ГОСТ Р 59890—2021

21

ГОСТ Р 59890—2021

Таблица А.2 — ВЦИМГ, цикл применительно к классу 1, фаза Medium-! (начало этой фазы приходится на 589-ю секунду)

22

Продолжение таблицы А. 2

ГОСТ Р 59890—2021

23

ГОСТ Р 59890—2021

Окончание таблицы А. 2

24

ГОСТ Р 59890—2021

Таблица А.З — ВЦИМГ, цикл применительно к классу 1, фаза Low_{1 2} (на 1022-ю секунду приходится завершение фазы Medium₁ и начало фазы Low_{1 2})

25

ГОСТ Р 59890—2021

Продолжение таблицы А.З

26

Продолжение таблицы А.З

ГОСТ Р 59890—2021

27

ГОСТ Р 59890—2021

Окончание таблицы А.3

28

А.5 ВЦИМГ применительно к классу 2

ГОСТ Р 59890—2021

Рисунок А.З — ВЦИМГ, цикл применительно к классу 2, фаза Low₂

Рисунок А.4 — ВЦИМГ, цикл применительно к классу 2, фаза Medium₂

29

ГОСТ Р 59890—2021

Скорость транспортного средства, км/ч Скорость транспортного средства, км/ч

Рисунок А.5 — ВЦИМГ, цикл применительно к классу 2, фаза High₂

Рисунок А.6 — ВЦИМГ, цикл применительно к классу 2, фаза Extra High₂

30

ГОСТ Р 59890—2021

Таблица А.4 — ВЦИМГ, цикл применительно к классу 2, фаза Low₂ (на 589-ю секунду приходится завершение фазы Low-j и начало фазы Medium.,)